Однако, как видим, ни статья 22, ни статья 1192 ГК Украины не предусмотрели такого вида ущерба, как потеря товарного вида автомобиля, остающегося иногда без возмещения.

Если речь идет не о замене кузова, а о его ремонте, то убытки определяются следующим образом.

На легковых автомобилях новейших типов (марок) кузова, как известно, цельносваренные. Причем в заводских условиях производится точечная электросварка без отпуска металла.

При повреждении несъемных деталей кузова приходится их срезать и приваривать новые, что, естественно, влечет за собой снижение как товарных, так и эксплуатационных качеств автомобиля. На практике считается, что частичная утрата товарного вида автомобиля является убытком для его владельца и, значит, подлежит возмещению (ст. 22 ГК Украины). И все же по сей день встречаются случаи, когда частичную утрату товарного вида не считают ущербом и отказывают в его возмещении.

Видимо, все это происходит потому, что по этой проблеме нет руководящих разъяснений, указаний высших судебных органов (см. Постановление Пленума Верховного Суда Украины № 6 от 27.03.92 г.), а также мало опубликовано конкретных дел по этому поводу. Но, несмотря на это, следует прийти к бесспорному выводу о наличии права на такое возмещение, и необходимо рассматривать лишь отдельные стороны этого вопроса, например, когда можно взыскивать возмещение за утрату товарного вида — до или после ремонта автомобиля; не являются ли эти убытки «упущенной выгодой» и т.д.

Итак, что же такое «частичная утрата товарного вида и эксплуатационных качеств автомобиля»?

По ранее рассматривавшемуся делу по иску Р. к транспортному предприятию установлено, что были смяты, деформированы и подлежат замене несъемные детали кузова автомобиля ВАЗ-21011: задняя панель, задние крылья, задние лонжероны, пол задний, пол запасного колеса и бензобака, усилитель задней панели, две левые арки, правый лонжерон рамы, правое переднее крыло, панель передка. Кроме того, требуют ремонта лонжероны средние, поперечина заднего пола, боковина кузова и так далее.

Эксперт пришел к выводу, что несмотря на столь значительные повреждения кузов может быть отремонтирован и приведен в технически пригодное для эксплуатации состояние, т. е. автомобиль может быть исправлен без замены кузова.

Вывод о возможности ремонта таких кузовов представляется целесообразным. Иногда стоимость ремонта аварийного кузова выше стоимости самого кузова в металле. Но все-таки объективные условия складываются таким образом, что ремонтировать кузов целесообразнее. Во-первых, промышленность Украины не выпускает автомобилей старых марок, а следовательно, и кузовов; в ближнем зарубежье также сняты с производства все старые модели автомобилей ВАЗ, «Волга» и т. д., а поэтому их нет в наличии ни в государственной торговле, ни на авторынках. Кроме того, разве не целесообразно сохранение, пусть поврежденного, но столь значительного агрегата, как кузов, вместо превращения его в металлолом. Во-вторых, для многих автолюбителей это является возможностью сохранить его любимую модель как память, а может и как раритет.

Каким же способом мог быть отремонтирован указанный выше кузов, получивший концентрированную деформацию задней и правой передней частей, т. е. узлов, несущих нагрузку? Технология ремонта автомобилей на сохранившихся станциях технического обслуживания и во вновь создаваемых частными лицами ремонтных мастерских предусматривает резку и сварку металла огнем газовой горелки, от воздействия которого металл теряет жесткость, прочность, а при эксплуатации подвергается значительной коррозии из-за невозможности обработки сварных швов антикоррозийным покрытием. При самом качественном ремонте на автомобиле остаются видимые следы правки, сварочные швы и неустраняемые последствия деформации кузова. Это обстоятельство в свою очередь влияет не только на товарный вид, но и на эксплуатационные качества машины, поскольку изготовленный по заводским лекалам и штампам кузов, получив повреждения, сохраняет после ремонта остаточную деформацию, что отрицательно сказывается на ходовых характеристиках автомобиля.